O tym, że zalecane interwały wymian oleju w silniku są wysokie i mogą mieć wpływ na żywotność silników, mówi się od czasów, gdy producenci zaczęli zalecać bardzo rzadką wymianę. Czy świadomość konsekwencji ekologicznych i rozwój technologii faktycznie pozwala rzadziej wymieniać „oliwę”?
Wymiana oleju silnikowego – ekologia, a zalecane przez producentów interwały
Mieszaniny różnych związków chemiczny, węglowodorów i uszlachetniaczy, które krążą w naszym silniku, podlegają procesom starzenia i zużywania, tracą swoje parametry, lepkość, gęstość i zbierają nagar. Oleje, które pracują w każdym silniku, są substancjami niebywale szkodliwymi dla środowiska, a ich utylizacja jest ekologicznym problemem, który wraz z nastaniem elektryfikacji transportu zmienia swoje oblicze. Obecnie jednak na drogach dominuje diesel i benzyna.
Producenci samochodów „dbają” o środowisko – pojazdy muszą być coraz bardziej ekologiczne, co jest już wynikiem poszerzającej się wiedzy dotyczącej konsekwencji ludzkiej działalności. Jest to jeden z czynników motywujących dzisiejsze standardy. 40 lat temu nie zdawano sobie globalnie sprawy z konsekwencji środowiskowych idących za eksploracją różnych substancji chemicznych, i wtedy zalecanym interwałem wymiany oleju było około 10 000 km (m.in. Mercedes W124, BMW E34, Audi C4).
Taki stan rzeczy jest niekorzystny dla wizerunku motoryzacji spalinowej, stąd rzadsza potrzeba utylizacji oleju zdaje się być kroczkiem do przodu, bo przecież im rzadziej „wylewany” brudny olej, tym lepiej. Przy okazji są to także mniejsze koszta i potrzeba produkcji rzeczonych olejów. Ekologia to na pewno jeden z czynników, który stoi za zwiększeniem dystansu między kolejnymi wymianami oleju. Mówi się także o tym, że taki jest model biznesowy koncernów – rzadsze wymiany równają się częstszym naprawom, które generują zysk dla serwisów. To jednak temat tak bardzo złożony, że poświecimy temu osobny artykuł.
Wymiana oleju silnikowego, a postęp technologiczny w budowie samochodów?
Oczywiście silniki mocno się rozwinęły na przestrzeni ostatnich dekad – bloki są szczelniejsze i precyzyjniej wykonane, jednak ich fundamentalne działanie się nie zmieniło – jest blok, są cylindry i wał. Osiągane temperatury też się nie zmieniły – oleje więc mają podobne obciążenia termiczne. Zanieczyszczenia powstające w komorach spalania także się nie zmieniły, bo paliwo jest takie samo jak kiedyś.
Najcięższe warunki dla silników mają miejsce podczas jazdy miejskiej, na krótkich dystansach. Przez pierwsze minuty i kilometry po rozruchu silnika, ten pracuje na bogatej mieszance (stąd wyższe spalanie), a resztki niedopalanego paliwa przenikają do oleju silnikowego. Paliwo odparowuje, ale dopiero po osiągnięciu optymalnej temperatury pracy – nie zmienia to jednak faktu, że olej w ten sposób zmienia swoje parametry w dłuższym terminie. W procesie spalania paliwa powstaje także para wodna, która skraplając się wewnątrz jednostki napędowej i mieszając z olejem, tworzy emulsję. Nie bez znaczenia ma także tu zwiększanie dawki paliwa w samochodach wyposażonych w filtr cząstek stałych DPF.
Filtr DPF co kilkaset kilometrów przeprowadza proces „dopalenia” zbędnych resztek. Działanie jest dość proste, ponieważ chodzi o podniesienie temperatury spalin, a te przelatując przez układ wydechowy, wypalają to, co zbędne w filtrze. Procedura ta działa skutecznie w ruchu autostradowym, gdzie osiągamy wysokie obroty, a cały olej ze wzbogaconej mieszanki się w pełni wypala.
Problem pojawia się podczas jazdy miejskiej – gdzie osiągamy niskie obroty, a jazda jest „szarpana”. Silnik, który stwierdzi konieczność dopalenia resztek w filtrze DPF zwyczajnie podnosi ilość podawanego paliwa, a wówczas i podnosi się temperatura spalin. Jednak ze względu na charakterystykę poruszania się po mieście, silnik nie jest w stanie często procesu dokończyć (ten odbywa się na dystansie kilkudziesięciu kilometrów w zależności od jednostki), a wzbogacona mieszanka, która nie została spalona zgodnie z założeniem, miesza się z olejem.
Czy stosować się do zaleceń producentów samochodów w kwestii wymiany oleju?
Rekomendacje dotyczące wymiany oleju co 30 tys. kilometrów są dziś standardem (to stanowi 100-200% wyższą normę, niż przed dwiema dekadami). Oczywiście oleje także się rozwinęły, a etykieta „long life” faktycznie niesie za sobą pewne różnice. Czy jednak faktycznie zmiany zaszły tak daleko, że 3 razy rzadsza wymiana jest w porządku? Zdjęcia rozebranych silników zdają się przeczyć.
Podsumowując – mamy nowszą technologię, lepsze oleje i problem środowiskowy, a może nawet model biznesowy, które stoją za tym, że kiedyś olej wymienialiśmy co 10 000 km, a dziś co 30 000 km. Warto jest być świadomym, co wpływa na życie oleju, na to czy silnik pracuje w optymalnych warunkach, czy ledwo się dogrzewa, bo codziennie pokonujemy krótkie dystanse.
Wielu lekceważy wskazania i zalecenia wymiany oleju i stosuje własny interwał zgodnie ze starą szkołą. My też tak robimy, bo to jest dokładnie jak ze smażeniem frytek – te wysmażone na świeżo są po prostu lepsze, niż te na kilkukrotnie przepalonym oleju. Silnik zbiera nagar, osady i jest mocno obciążony termicznie – a to wszystko ma wpływ na efekt końcowy w postaci stanu jednostki napędowej. Jakość i ilość oleju mają kluczowy wpływ na żywotność panewek, wałka rozrządu czy turbosprężarki – elementom fundamentalnym dla działania silnika.
Kwestia ekologii – i to jest wątek ciężki, bo wszyscy chcieliby lepsze środowisko, ale równie (jak nie bardziej) zależy im na sprawnym działaniu auta. Jeśli mamy samochód spalinowy, musimy mieć z tyłu głowy, że po drogach jeżdżą już setki milionów samochodów, a każdy z nich potrzebuje różnych płynów, by działać – te zaś wymagają utylizacji, a ona nie działa dobrze. Kto jest świadom tego, jaki jest końcowy etap uzdatniania olejów? Dokąd trafiają? Niewielu.
PS – kolejny gwóźdź do trumny silników spalinowych.
